Conclusion et recommandations politiques de cette étude.
Les vélos électriques présentent plusieurs avantages. Comme les vélos traditionnels, ils sont légers et nécessitent peu d’espace. Ils constituent une forme de mobilité active nécessitant un effort musculaire de la part de leurs utilisateurs, apportant ainsi des bénéfices pour la santé (par exemple, Castro et al., 2019). Ils offrent également des avantages en termes de durabilité, leur empreinte écologique étant bien moindre que celle des voitures ou des deux-roues motorisés, quel que soit le type de propulsion (Forum International des Transports, 2020). Bien qu’il existe de plus en plus d’études sur les vélos à assistance électrique (assistés jusqu’à 25 km/h), les effets spécifiques des s-pedelecs (assistés jusqu’à 45 km/h) restent moins connus. Nous contribuons à combler cette lacune par le biais d’une enquête à Lausanne, en Suisse, pays ayant le taux de pénétration le plus élevé (plus de 10 % de tous les nouveaux vélos électriques).
Pour conclure, nos résultats suggèrent qu’étant donné leur potentiel de changement modal, il est important de promouvoir le développement des s-pedelecs en remplacement des véhicules motorisés individuels. En même temps, il convient d’éviter de diminuer l’intérêt pour les pedelecs plus lents, qui correspondent probablement mieux aux besoins d’une grande variété de personnes et offrent une meilleure intégration dans les centres urbains à faible vitesse, étant plus semblables aux vélos traditionnels.
Nous ne pouvons pas prouver avec nos données que les prix élevés des s-pedelecs freinent leurs ventes. Néanmoins, leur achat pourrait être soutenu par une subvention pour permettre la diffusion de ce type de véhicule au-delà des catégories socio-économiques supérieures.
Cependant, du point de vue politique, le développement des s-pedelecs reste entravé par un manque de vision claire du rôle et de la place de ces véhicules sur la route. L’augmentation du nombre de s-pedelecs est un argument supplémentaire pour développer des infrastructures cyclables de haute capacité afin de garantir une cohabitation adéquate avec les cyclistes conventionnels, dont le nombre augmente également (Hendriks & Sharmeen, 2020). Cependant, la cohabitation entre les vélos conventionnels, les pedelecs et les s-pedelecs peut être délicate en raison des différences de vitesse (bien que la vitesse moyenne des s-pedelecs soit en réalité inférieure à 45 km/h). Le cas suisse montre qu’un cadre légal considérant les s-pedelecs comme un type de vélo (électrique) permet leur développement, mais crée également des problèmes de cohabitation.
Au lieu de principes généraux, une évaluation plus nuancée et contextualisée de la place des s-pedelecs en fonction du volume de trafic, du type et de la largeur des voies cyclables, et de la présence d’utilisateurs moins expérimentés (par exemple, des enfants près d’une école) pourrait être pertinente afin de tirer pleinement parti du potentiel des s-pedelecs, tout en tenant compte de leurs différences avec les autres vélos (électriques).
Lien sur l’étude complète (EN)
Emmanuel Ravalet, Dimitri Marincek and Patrick Rérat
